13 kwietnia 2024 r. weszło w życie Rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (ang. Regulation for the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure) („AFIR”).
Głównym celem AFIR-u jest wprowadzenie regulacji ustanawiających minimalne cele w zakresie rozmieszczenia publicznie dostępnej infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych w UE i ułatwienie budowy takiej infrastruktury. Zdaniem Parlamentu Europejskiego i Rady UE aktualny stan rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych zagraża rozpowszechnieniu pojazdów elektrycznych, a tym samym ogranicza łączność w całej UE.
Wprowadzone regulacje dotyczą przede wszystkim stacji ładowania oddawanych do użytku po 13 kwietnia 2024 r. Natomiast, część przepisów wymusza na operatorach stacji ładowania dostosowanie do wymogów AFIR-u już w odniesieniu do działających stacji ładowania.
Co istotne, AFIR nie wymaga implementacji do prawa krajowego poszczególnych państw członkowskich i będzie obowiązywał bezpośrednio.
Do najważniejszych regulacji AFIR-u należą:
INTENSYFIKACJA ROZBUDOWY OGÓLNODOSTĘPNYCH STACJI ŁADOWANIA
Przepisy AFIR-u nakładają obowiązki przyśpieszenia rozbudowy infrastruktury ładowania, w szczególności wzdłuż sieci TEN-T tj. „Transeuropejskiej Sieci Transportowej” opartej na sieci tras drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych, zarówno dla pojazdów lekkich, jak i dla elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV). Do 2025 r. przy wszystkich głównych autostradach punkty ładowania będą musiały być rozmieszczone co 60 km. Do 2030 r. wymóg ten zostanie rozszerzony na wszystkie drogi szybkiego ruchu.
W przypadku samochodów osobowych, AFIR zakłada powiązanie rozwoju floty pojazdów elektrycznych ze wzrostem mocy publicznej infrastruktury ładowania.
W tym celu państwa członkowskie zobowiązane są zapewnić, aby wzdłuż sieci TEN-T, ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla aut osobowych zostały rozmieszczone tak, aby maksymalna odległość między tymi strefami wynosiła 60 km, a w tym:
- do końca 2025 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 400 kW, w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW;
- do końca 2027 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW, w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW.
Dodatkowo, do 2030 r. państwa członkowskie powinny zbudować publicznie dostępne ładowarki dla pojazdów ciężarowych, aby każda strefa ładowania oferowała moc wyjściową wynoszącą co najmniej 3600 kW,
i była ulokowana co 60 km, wzdłuż głównych autostrad UE.
Natomiast, wzdłuż tzw. sieci kompleksowej TEN-T*, ładowarki dla ciężarówek będą umiejscowione co 100 km, a ich moc wyjściowa powinna oferować co najmniej 1500 kW. Ponadto, do końca 2030 r. huby ładowania dla ciężarówek będą dostępne w każdym większym mieście, a na każdym wyznaczonym „bezpiecznym i chronionym parkingu” będą musiały znajdować się cztery stacje ładowania.
ŁADOWANIE AD-HOC I PŁATNOŚCI KARTĄ BEZ KONIECZNOŚCI REJESTRACJI U OPERATORA STACJI ŁADOWANIA
Zgodnie z AFIR-em, użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni móc ładować pojazd na zasadzie ad hoc, czyli w łatwy i wygodny sposób dokonywać opłaty we wszystkich ogólnodostępnych punktach ładowania bez konieczności wcześniejszego zarejestrowania w systemie operatora punktu ładowania bądź u dostawcy usług w zakresie elektromobilności.
AFIR wymaga, aby każda ogólnodostępna stacja ładowania (również ta oddana do użytku przed 13 kwietnia 2024 r.) miała możliwość ładowania ad-hoc nawet wtedy, gdy w punkcie ładowania oferowane są płatności umowne. Zatem wszystkie stacje ładowania powinny przyjmować instrumenty płatnicze szeroko stosowane w UE, w szczególności płatności elektroniczne za pomocą terminali płatniczych i urządzeń stosowanych do usług płatniczych.
PŁATNOŚĆ ZA USŁUGI ŁADOWANIA Z WYKORZYSTANIEM TERMINALI PŁATNICZYCH
AFIR wprowadza wymóg, aby na każdej ogólnodostępnej stacji ładowania istniała możliwość płatności kartą lub zbliżeniowo. Co do zasady, obowiązek ten dotyczy ogólnodostępnych stacji ładowania oddanych do użytku po 13 kwietnia 2024 r.
AFIR wprowadza jeden wyjątek w zakresie obowiązków związanych z płatnością elektroniczną na stacjach ładowania o mocy 50 kW lub większej zlokalizowanej wzdłuż sieci drogowej TEN-T lub na tzw. bezpiecznych i chronionych parkingach. W stosunku do tych stacji ładowania operatorzy są zobowiązani do zapewnienia, aby wszystkie stacje ładowania, w tym również te oddane do użytku przed 13 kwietnia 2024 r., posiadały czytnik kart płatniczych. W tym wypadku na dostosowanie stacji ładowania do tych wymogów, operatorzy stacji ładowania mają czas do 1 stycznia 2027 r.
WPROWADZENIE NOWEGO UPRAWNIENIA UŻYTKOWANIA POJAZDU ELEKTRYCZNEGO DO NIESKORZYSTANIA Z AUTOMATYCZNEGO UWIERZYTELNIENIA
Zgodnie z AFIR-em „automatyczne uwierzytelnianie” oznacza uwierzytelnienie pojazdu w punkcie ładowania za pomocą złącza do ładowania. Tymczasem przepisy AFIR-u wprowadzają nowe uprawnienie użytkowników pojazdów elektrycznych polegające na tym, że operatorzy punktów ładowania, którzy oferują automatyczne uwierzytelnianie w prowadzonych przez nich ogólnodostępnych punktach ładowania, zobowiązani są do zapewnienia, aby użytkownicy pojazdów elektrycznych zawsze mieli prawo nieskorzystania z automatycznego uwierzytelniania
i mogli zamiast tego ładować swój pojazd na zasadzie ad hoc, albo skorzystać z innego, opartego na umowie rozwiązania w zakresie ładowania oferowanego w danym punkcie ładowania. Operatorzy punktów ładowania muszą wyraźnie informować użytkowników o takiej możliwości.
PODSUMOWANIE:
Zdaniem przedstawicieli branży elektromobilności, AFIR jest przełomowym aktem, mającym decydujący wpływ na rozwój infrastruktury zeroemisyjnego transportu. Natomiast, już teraz pewne jest, że w zakreślonych przez rozporządzenie terminach (tj. 2025 – 2030 r.) konieczne będzie rozpoczęcie bardzo intensywnych prac wdrożeniowych przez inwestorów.
W tym miejscu nie sposób zapomnieć o licznych barierach, z którymi mierzą się inwestorzy w toku procesu inwestycyjnego w Polsce w obszarze elektromobilności, wpływających na możliwości realizacji obowiązków AFIR-u, w tym w szczególności:
- przewlekłych i utrudnionych procedurach przyłączania stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej operatorów systemów dystrybucji (OSD), trwających średnio nawet ok. 30 miesięcy,
- niekorzystnych warunkach przyłączeniowych wydawanych dla operatorów stacji, polegających na określaniu punktów przyłączenia
w znacznej odległości od stacji ładowania, co prowadzi do ponoszenia dużych kosztów przez inwestorów, - braku przygotowania infrastruktury energetycznej przy autostradach i drogach szybkiego ruchu, zapewniającej odpowiednią moc pod kątem planowanej rozbudowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania (m.in. w kontekście wymogów wyznaczonych przez AFIR).
Powyższe prowadzi do wniosku, że w sytuacji planowanego podniesienia mocy infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych prawie o połowę, w zaledwie mniej niż dwa lata, realizacja założeń AFIR-u wydaje się być zadaniem niezwykle trudnym, a wręcz karkołomnym.
